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关于新能源汽车的发展，一直以来都是争论不休的话题，说到新能源，大家第一时间就会想到电动汽车，可新能源可不止电动汽车一种，还有被大家忽视的氢燃料汽车，但从目前的市场来看，电动车已经占据了新能源车的主导地位，但同时续航里程以及实际环保效果方面也一直都存在争议，而进入市场较晚的氢燃料汽车在新能源市场走向和占有率中明显吃亏。?
从目前来看，纯电动汽车的发展远远领先于氢燃料汽车。目前，汽车消费政策向新能源倾斜，导致国产电动车被骗后快速增长。由此可见，电动汽车是目前的趋势。然而，与纯电动汽车相比，氢燃料汽车仍有许多优势。首先，氢燃料汽车充满氢燃料的时间很短，充满燃料的时间不到5分钟，甚至连超级充电桩也要30分钟左右才能给电动汽车充电。未来可能还有改进的空间。然而，由于物理规律，很难预测能达到什么水平。
另外，氢燃料汽车可以达到650公里，与目前国内纯电动汽车的运力相比，氢燃料汽车令人敬畏，氢的能量密度相当高，燃料电池是汽油的两倍多。因此，氢燃料电池汽车的行驶里程是相当强大的，比如丰田的Mirai里程可以达到700公里，而丰田优良的舒适性之前就已经释放出来了。ride概念车的续航里程可达1000公里，目前纯电动汽车无法实现，不会影响现有的电网系统。而且，氢燃料电池汽车在运行过程中只产生空气和水，燃料电池不存在回收利用的问题，因为它是随时用来发电的，所以不需要堆积笨重难回收的电池。纯电动汽车靠充电，废旧电池的回收利用也是一大难题。因此，在环保方面，氢燃料电池汽车也有优势。
然而，就生产和技术成本而言，氢燃料电池汽车的技术和结构非常复杂。氢燃料汽车主要依靠氢气和氧化反应产生电能来驱动发动机。然而，这需要贵铂作为催化剂，这大大增加了成本。这也是氢燃料汽车发展的瓶颈之一，长期无法解决。在测量氢燃料汽车的燃油经济性时，计算出每1公里的油耗约为0.6元。纯电动汽车只需不到0.1元。制造汽车的成本决定了售价。因此，目前很难生产出廉价的氢燃料电池汽车。目前已知只有佛山建加氢站，其他城市尚未普及，车辆使用受到很大限制。即使在日本，在建的氢站也只有100座，而电动车的快速充电站却有7000座。氢燃料电池汽车的便利性仍低于电动汽车，电动汽车的便利性仍低于传统燃料汽车。
氢燃料电池车归根到底还是要在技术上取得突破，比如，找到铂金的替代物和低成本制取高纯度氢气的方法。至于加氢站的建设，可以在传统加油站设立加氢区，这样就能够很快的向市场铺开。而纯电池车所面临最重要的问题及时电池密度太小，这也导致续航能力低的主要原因，另一方面则是废电池回收问题。不过按照现在新能源的发展趋势，未来恐怕依然是电动汽车的天下！
现代NEXO?中国版年底上市 氢能源时代离我们还有多远
新能源行业前景可期。一方面，能源结构转型是大势所趋，新能源替代传统能源是不可逆的过程。目前，我国光伏、风电等新能源的渗透率仍较低，行业整体发展空间大。在《能源发展战略行动计划》中，明确了2020年我国非化石能源占一次消费比重应提升至15%。
2050年可再生能源将成为能源供应的主体力量，在电力消费中的比重有望达80%。能源结构转型将为新能源行业发展带来广阔空间。
另一方面，我国的新能源产业链具备全球竞争力。新能源发电和新能源汽车均为中国制造2025核心产业，国家对此的政策支持力度较大。经过多年支持和发展，国内已涌现出一批全球领先的龙头公司，如今我国光伏产业链在全球已具有绝对优势，新能源汽车销量在全球的占比也非常高，行业加速替代的趋势已经形成。
新能源行业投资价值显著
但对个人投资者而言，进场布局也并非易事。新能源涉及细分领域多且产业链长，又由于是新兴成长行业，业绩波动难免较大，所以投资者不妨借助专业投资者优势，通过主题基金进行配置。建信新能源行业基金聚焦新能源行业。
主要布局新能源汽车、光伏、风电、核电等不同新能源行业。在细分行业和个股的选择上，该基金也将充分发挥主动投资优势，通过对不同板块成长阶段和政策周期差异的理解和把握，积极寻找优质龙头标的，力争获取超额投资收益。为给投资者带去更佳回报，该基金采取双基金经理制，由陶灿和田元泉共同管理。
新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底谁是未来？
我们所处的地球环境正在日益恶化，环保问题备受关注。汽车作为全球碳排放的一大因素，为了节能减排，全球各国都将发展新能源汽车列为重点项目。
提到新能源汽车，大部分人的第一印象就是纯电车，靠电驱动、没有了汽油燃烧时产生的大量排放物给人感觉会更加环保。然而事实果真如此吗？首先从产品层面来看，电车补能效率低、续航不稳定、电池受温度影响大、配套基础设施不完善等因素让不少消费者仍处在观望状态；其次我国电动汽车的电力大部分依赖于火力发电，电动车是否“真环保”仍有待商榷；最后从长远角度来看，报废汽车后续的电池处理问题也不容忽视。
那么是否有一种新能源，能够解决纯电汽车的这些短板？答案是有的，那就是氢能源汽车。
氢气是一种二次能源，也是公认的清洁能源。因其具有热值高、终端利用无污染、便于大规模储存等优点，被国际能源署誉为“未来能源架构的核心”，随着氢能产业各环节技术的日渐成熟，氢能利用也越来越广泛。在《中国制造2025》《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》《“一三五”国家战略性新兴产业发展规划》等多个国家规划中，明确提出将“氢能与燃料电池”作为战略重点。
而在氢燃料电池车领域，除了大家较为熟悉的丰田，现代汽车也早已深耕多年。早在 1998?年，现代汽车便启动燃料电池开发部门，2013年基于ix35打造的第1代氢燃料电车成为全球首款量产车型，随后的几年氢燃料电池大巴、氢燃料电池重卡先后问世，今年氢燃料电池车 Nexo?中国版也会在年内正式上市，形成“乘商并兼”的全产品矩阵。
与此同时，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池生产销售基地——“HTWO?广州”将于 2022?年底正式竣工并投产，作为中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂，率先布局的现代汽车有望在氢能源车发展上取得先机。未来，现代汽车计划将燃料电池系统拓展部署至移动出行以及其他各种领域，实现 2040?构建氢能社会的美好愿景。
作为首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车，目前Nexo中国版已经正式登录工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十七批），其在续航里程及补能方面给我留下了深刻的印象。在充满氢的情况下，CLTC-P工况下续航里程可达550公里，加满氢仅需5分钟，完全解决了新能源汽车补能时间过长和续航焦虑等问题。在为中国消费者带来真正的“零碳排放”环保出行新体验进程中又迈出了重要的一步。
但不可否认的是，对于现阶段的国内市场而言，氢燃料电池车的发展仍面临不少的挑战。首先是公众认知问题。氢气的化学性质活泼，长期以来，我国一直将氢气作为危化品进行管理，应用领域局限在化学品，由此导致公众认知水平较低，且没有完善的能源管理方案。其次，日常运输、储氢也是一项难题，氢气在高压状态下存在安全隐患。此外，建设加氢站的成本远高于超充站，接近千万元，所以距离大规模普及还有些距离，目前全国支持公用的加氢站仅 270?座左右，多分布在广东、上海、河北等地。且我国储氢罐压力值与国外标准不同，受限于国内的相关法规，国内版的储氢能力会有所下降。最后就是价格方面，受到造车成本的限制，参考长安深蓝早前公布的SL03氢能版售价69.99万元，现代 Nexo?上市后的价格也不会很低，这就意味着想要亲身感受氢燃料电池车的独特魅力还有待时日。
即便如此，我依旧对它很有信心，此刻之于氢燃料电池车就像十年前之于纯电车一般，谁也不曾想到十年后的今天电动车的渗透率如此之高。由此可见，诸多挑战的背后是国家大力发展新能源的决心，作为“绝对纯净”的新能源，氢燃料电池车的发展前景更是不可估量。
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。 每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的 ：
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题 。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度 。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功 换电模式崛起 。
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队 。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说： 蔚来换电成功 换电模式崛起 。
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利： 就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了 。 此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低 。
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。 实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。 如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖 。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动 汽车 的一个根本问题： 一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电 。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢 ？
你的回答也许是肯定的。 因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。
我们不只能看到好处，还要看到代价： 无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术 。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。 必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。 所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏 。
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视： 商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了 汽车 电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：
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考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地 ：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
关于“电动汽车和氢燃料汽车哪个会是未来的趋势？”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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